Flight Information Region diatas Kepulauan Natuna dan Riau

Oleh: Roy Bowo H S

“Jika suatu negara mendelegasikan ruang udaranya kepada negara lain, maka tanggung jawab terhadap pengelolaan ATS tersebut di atas teritori negara yang bersangkutan, tidak akan mengesampingkan kedaulatan negara yang mendelegasikan. Dengan kata lain, negara lain yang mengelola hanya terbatas pada permasalahan teknis dan operasional, dan tidak akan keluar dari konteks keselamatan dan kelancaran arus lalu lintas yang menggunakan airspace dimaksud. Selanjutnya dibutuhkan suatu perjanjian antara kedua belah pihak yang berisi persyaratan-persyaratan tentang pelayanan yang mencakup fasilitas dan tingkat pelayanan yang akan diberikan. Diharapkan negara yang mendelegasikan dapat menerima ketentuan di atas dan tidak akan merubah ketentuan-ketentuan yang telah dibuat tanpa adanya persetujuan dari negara yang memberikan pelayanan lalu lintas penerbangan. Keduanya dapat menghentikan kesepakatan yang telah dicapai sewaktu-waktu.” 

(Konvensi Chicago Artikel 22, 68 dan Annex 11 Paragraf 2.1)

Pada awal kemerdekaannya pada tahun 1945, Indonesia memiliki keterbatasan dalam berbagai hal. Sebagai negara yang baru merdeka, negara ini belum dapat untuk dikategorikan mandiri dalam mengelola wilayahnya. Kurangnya SDM yang berkualitas, banyaknya pemberontakan, konflik politik yang sangat tajam, serta perjuangan melawan para penjajah telah banyak menguras tenaga dan pikiran bangsa yang baru lahir ini.

Ada banyak hal yang belum dapat dikelola secara mandiri, salah satunya adalah masalah penerbangan. Masalah ini menjadi masalah yang sangat rumit karena negara ini memiliki wilayah yang sangat luas namun  teknologi yang dimiliki oleh Indonesia saat itu masih sangat terbatas, selain itu Indonesia juga belum memiliki banyak pengalaman untuk mengatur masalah penerbangan baik komersial mapun militer.

Akibatnya, banyak wilayah udara Indonesia yang menjadi terlantar akibat tidak terurus ataupun salah urus oleh pemerintah saat itu. Wilayah udara Indonesia saat itu menjadi sangat bebas dan banyak dilewati oleh pesawat dari ataupun menuju Australia. Tidak ada yang dapat dilakukan oleh Indonesia terhadap para pelanggar kedaulatan tersebut. Secara praktis, kekuasaan udara hanya terpusat pada wilayah Jakarta. Adapun untuk wilayah lainnya masih terabaikan.

Kondisi ini memang cukup mengkhawatirkan karena pesawat asing bebas berlalu lalang tanpa adanya pengawasan oleh FIR (Flight Information Region). Indonesia yang terletak di Jakarta. Kekhawatiran ini tidak hanya muncul dari Indonesia tetapi juga dari negara yang ada di sekitarnya mengingat kerapuhan Indonesia berarti ancaman bagi mereka. Kondisi Indonesia yang tak kunjung stabil membuat negara sekitar mencoba untuk melakukan tindakan terutama dalam hal keamanan udara Indonesia yang cenderung terabaikan.

Seperti Singapura dan Malaysia yang mencoba untuk mengambil alih kekuasaan udara di atas perairan Natuna dan Riau. Pengawasan FIR Jakarta yang tidak menjangkau perairan Natuna dan Riau membuat kedua negara tersebut merasa terancam. Pesawat asing sewaktu-waktu dapat menyerang Singapura dan Malaysia kapan saja hanya dengan melalui perairan tersebut. Oleh karena itu, pada tahun 1973 melaui RAN I, Singapura berinisiatif untuk mengelola pengawasan wilayah udara yang ada di perairan Natuna dan Riau dengan harapan agar wilayah tersebut steril dari pelanggaran udara dan tidak lagi menjadi ancaman.

Inisiatif ini disetujui oleh pemerintah Indonesia dengan pertimbangan bahwa saat itu perairan Natuna dan Riau masih merupakan perairan internasional sehingga inisiatif tersebut tidak akan mengganggu kedaulatan Indonesia. Perairan tersebut pun dikuasai oleh FIR Singapura dengan ketentuan bahwa diatas ketinggian 20.000 kaki dikelola oleh Singapura, sedangkan dibawah 20.000 kaki dikelola oleh Malaysia.

Namun, pada tahun 1982 ternyata muncul Konvensi Hukum Internasional yang mengatur tentang laut (UNCLOS/ United Nation Convention Law on Sea). Berpijak pada konvensi tersebut, perairan Natuna dan Riau yang awalnya merupakan perairan Internasional berubah menjadi perairan milik Indonesia. Dengan kata lain, wilayah udara yang ada diatasnya pun termasuk kedalam wilayah Indonesia. FIR Singapura yang mencakup kedua wilayah perairan tersebut pun semakin dipertimbangkan karena dianggap telah menyentuh kedaulatan.

Pada RAN II di Singapura pada tahun 1983, Indonesia mencoba untuk mengubah hasil keputusan RAN I yang menyerahkan kekuasaan udara diatas perairan Natuna dan Riau kepada FIR Singapura agar kembali menjadi milik FIR Indonesia. Namun usulan tersebut ditolak karena Indonesia dianggap belum mampu untuk mengelola udara diatas perairan tersebut baik dari segi teknologi, organisasi hingga sumber daya manusia.

Pada pertemuan RAN III di Bangkok tahun 1993, Indonesia membuat suatu proposal tentang pengembangan pelayanan navigasi penerbangan di atas kepulauan Natuna dan membuat Working Paper No. 55 tentang “Kegiatan yang akan direncanakan untuk dilaksanakan di atas Kepulauan Natuna” yang akan meninjau ulang batas FIR. Tujuan utama dari proposal ini adalah untuk meninjau ulang FIR Singapura yang berada diatas wilayah Indonesia. Pertemuan menyepakati bahwa “Working Paper No. 55” dapat diterima.

Sayangnya hal tersebut ditolak oleh Singapura. Mereka mengambil langkah dengan membuat counter paper yang menolak working paper Indonesia. Akhirnya ICAO (Internatioan Civil Aviation Organization) selaku penyelenggara RAN III menyarankan agar masalah tersebut dibahas secara bilateral antara Indonesia dan Singapura.

Indonesia tidak tinggal diam dan semakin aktif dalam melakukan pembicaraan bilateral dengan Singapura terkait pengalihan FIR tersebut. Melalui proses yang cukup panjang, akhirnya pada tanggal 21 September 1995 ditandatangani perjanjian tentang pengalihan batas FIR Singapura dan FIR Indonesia (Agreement Between Government of the Republic of Singapore on the Realignment of the Boundary Between the Singapore Flight Information Region and the Jakarta Flight Information Region).

Meskipun pengalihan tersebut tidak dapat dilakukan secara menyeluruh sebagaimana diharapkan, namun hal ini merupakan kemajuan yang sangat baik di bidang diplomasi. Hasil perjanjian tersebut diratifikasi melalui Keputusan Presiden No. 7 Tahun 1996 tanggal 2 Pebruari 1996 tentang “PengesahanAgreement Between Government of the Republic of Singapore on the Realignment of the Boundary Between the Singapore Flight Information Region and the Jakarta Flight Information Region“

Pada tanggal 10 Mei 1996, Indonesia dan Singapura membuat Surat Bersama (Joint of Letter) yang berisi tentang perubahan FIR Jakarta dan FIR Singapura. Surat tersebut diajukan kepada ICAO selaku Organisasi Penerbangan Sipil Internasional namun belum dapat diterima karena masih adanya keberatan dari Malaysia yang belum menyetujui jika FIR negaranya juga iktu dialihkan sebagai dampak perjanjian dua negara tersebut.

Keberatan pihak Malaysia mengacu kepada adanya perjanjian antara Indonesia dan Malaysia tentang “Rejim Hukum Negara Nusantara dan Hak-hak Malaysia di laut teritorial dan perairan Nusantara serta Ruang Udara di atas laut teritorial perairan Nusantara dan wilayah Republik Indonesia yang terletak diantara Malaysia Timur dan Malaysia Barat”, yang ditandatangani tanggal 25 Pebruari 1982.

Selain itu, Malaysia juga masih meragukan kemampuan Indonesia dalam mengelola udara di wilayahnya dan pada tahun 1997, Malaysia masih menunggu keputusan PBB tentang batas teritorial Indonesia. Tindakan ini tentu saja mengecewakan pemerintah Indonesia namun semangat untuk berdiplomasi terus dilaksanakan. Hal ini dapat dilihat dari usaha pemerintah untuk terus menyelenggarakan pertemuan bilateral dengan Malaysia. Upaya pendekatan formal terus dilakukan mulai dari pertemuan di Bogor pada 25-28 Agustus 1997, pertemuan di Kuala Lumpur pada 21-23 Oktober 1997. Dilanjutkan pada tanggal 23 Desember 1998 dan awal Maret 2000. Sayangnya tidak banyak hasil yang dicapai, bahkan berkali-kali pihak Malaysia melakukan penundaan pertemuan. Hingga saat ini pertemuan tersebut belum juga membuahkan hasil sebagaimana yang diharapkan.

Jalan yang ditempuh oleh pemerintah Indonesia untuk mengambil alih seluruh FIR diatas wilayah Kepulauan Natuna dan Riau memang masih sangat panjang. Ada banyak hal yang harus ditempuh, mulai dari menindaklanjuti dan memperluas perjanjian yang sudah dilaksanakan dengan Singapura hingga membujuk Malaysia untuk melepaskan FIR-nya.

Namun terlepas dari itu semua, kita patut untuk mengapresiasi kerja keras pemerintah Indonesia dalam melakukan perjanjian internasional karena selalu mengutamakan jalur diplomasi meskipun telah berkali-kali menemui kebuntuan. Sebuah upaya yang harus kita dukung dalam rangka upaya untuk menjaga perdamaian di dunia.

Medan, 01 November 2013

Akademi Teknik dan Keselamatan Penerbangan Makassar

Sekilas tentang Pemandu Lalu Lintas Udara ( Air Traffic Controller)

Tahukah kita pengendalian lalu lintas penerbangan guna menjamin keamanan dan keselamatan penerbangan. Bila kita melihat disekitar bandara pasti ada satu menara yang dilengkapi oleh radar. Anda benar ! itulah menara Air traffic controller (ATC). Mereka adalah “mata tambahan pilot. Kita tahu bahwa mendarat atau lepas landas merupakan saat-saat menegangkan dalam dunia penerbangan. hal itu pula yang pernah dialami penemu pertama pesawat yakni Wright bersaudara saat praktek penerbangan pertama yang disaksikan warga amerika. Saat itu salah satu penerbangan tewas saat pendaratan. Untunglah wright selamat saat kejadian itu. Kalau masa kritis dimana saat-saat mendarat dan lepas landas terlampaui dengan mulus, kita akan angkat topi pada pilot. Padahal ada petugas lain yang layak diberikan ucapan “terima kasih”. Mereka adalah petugas air traffic controller (ATC).

Meskipun tugasnya “hanya” memandu namun tanggung jawab petugas ATC termasuk besar. Petugas ATC ibarat “mata tambahan” bagi pilot. Bagaimanapun sudut pandang pilot di kokpit sangat terbatas. Sementara kecepatan pesawat terbang yang dikendalikan begitu tinggi. Maka, tanpa bantuan mereka, maut bisa saja datang menghampiri.
Tak hanya diawal atau akhir perjalanan, petugas ATC juga memandu pesawat saat terbang di angkasa. Peristiwa di Denver dapat menjadi contoh bagi kita betapa pentingnya peran ATC. Pada saat itu, Piper Cheyene melaporkan posisinya di ketinggian 7800 kaki. Namun petugas ATC saat itu sedang lalai dan tidak memberitahukan posisi tersebut kepada pesawat lain. Pada ketinggian yang sama sebuah pesawat Cessna-172 yang terbang berlawanan arah akhirnya bertabrakan dengan Piper Cheyene tersebut. Contoh lainnya adalah pesawat tempur Taiwan yang hampir saja menabrak (nearmiss) pesawat Trans Asia Airways saat keduanya terbang diatas pulau Penghu, Taiwan Barat. Jet tempur yang terbang formasi itu memotong lintasan jalur penerbangan sipil tepat di belakang ATR-72 milik Trans Asia. Jarak keduanya kurang lebih 300 meter. Menurut Civil Aeronautics of Taiwan, insiden tersebut diduga akibat kesalahan ATC militer dalam memahami data penerbangan yang disampaikan ATC sipil.

Bila melihat uraian diatas sangat jelas bahwa tanggung jawab petugas ATC tak kalah beratnya dibandingkan dengan pilot. Wajar bila jalan yang dilalui untuk menjadi petugas ATC itu sangat panjang dan berat. Seorang petugas ATC minimal harus memahami seluruh sistem dan prosedur bandara serta memiliki lisensi ATC dari bandara tempatnya melakukan on the job trainning. Banyak ujian yang harus dilalui oleh seorang petugas ATC.
Dari ruang kerjanya, petugas ATC mengontrol pesawat yang akan mendarat atau lepas landas satu demi satu. Ketika pesawat akan lepas landas, petugas ATC di ruang radar dan ruang kontrol mengawasi sambil membaca copy rencana penerbangan pesawat. Mereka meminta pesawat yang sedang antre untuk segera bersiap-siap. Pengawas lapangan mengarahkan pesawat menuju ke landasan terbang (proper runway). Kondisi bandara, seperti cuaca, kecepatan dan arah angin serta jarak pandang dibacakan untuk pilot.

Melalui radar, petugas ATC menuntun pilot melewati lajur antar hanggar, halaman naik-turun penumpang ke dalam dan keluar pesawat (apron), dan ujung lajur penerbangan pesawat. Kemudian petugas ATC di menara pengawas memberitahukan kepada enroute controller (petugas ATC yang memandu pesawat dari bandara asal sampai tiba di bandara tujuan , jumlahnya 2-3 orang) untuk mengambil alih mengarahkan pesawat. Kalau jalur yang dilalui sedang kosong (clear), petugas ATC akan mengarahkan pilot untuk masuk landasan (runway). Jika lapangan sedang dipergunakan, pilot harus memperlambat laju terbangnya. Ia akan mengontak menara pengawas kembali kalau sudah mendekati runway. Setelah pesawat berhasil terbang maka petugas ATC di bagian keberangkatan akan mengarahkan pesawat menuju ke tempat tujuan sambil membacakan arah dan ketinggian pesawat. Setiap tim mengendalikan setiap sumbu bandara bagi pesawat yang sedang mengudara. Misalnya tim A mengendalikan pesawat-pesawat yang berada di antara 30-100 mil di utara bandara dan terbang pada ketinggian (altitude) antara 6000 dan 18000 kaki, sedangkan tim B mengendalikan pesawat di belahan bumi yang lain dengan ketinggian yang berbeda.

Pada kasus mendarat, pesawat dipantau sampai titik akhir pendaratan. Sama seperti memandu pesawat yang lepas landas, petugas ATC akan menginformasikan pesawat yang akan masuk ke daerah kontrol, kondisi cuaca dan kecelakaan yang mungkin terjadi. Petugas yang ada di lapangan lalu mengarahkannya menuju taxiway (jalan dari apron menuju runway), untuk masuk ke pintu gerbang (gate) yang sudah ditentukan.
Kalau ada beberapa pesawat yang akan mendarah pada tempat, waktu dan ketinggian yang hampir sama maka petugas ATC dapat meminta salah satu pesawat untuk mengubah rencana penerbangannya. Begitu juga jika pilot tiba-tiba ingin mengubah rencana penerbangannya, tim ATC semula bisa menghubungi tim yang lain untuk menuntun pilot mendarat. Jika situasi sedang tidak memungkinkan misalnya karena cuaca buruk maka petugas ATC juga bisa menunda keberangkatan pesawat.

Ini dilakukan semata-mata demi keselamatan awak dan penumpangnya.